【文/观察者网 王恺雯】中东冲突导致全球油价飙升，也让西方汽车制造业再次感受到危机。
英国《卫报》3月21日刊文指出，伊朗战争应当为西方汽车制造商敲响警钟，提醒他们若不全力推进电动车，将付出高昂代价。而中国在这方面早已行动。
文章称，福特、通用、克莱斯勒等美国知名汽车品牌，依靠销售耗油量大的汽车发家致富，但上世纪80年代，随着两次石油危机推高油价，廉价节油的日本汽车把这些底特律巨头打了个措手不及，销量的崩塌导致美国汽车工业心脏地带数十万人失业。
如今，西方的汽车制造商正在犯类似的“深刻战略错误”：在油价再次飙升之际，他们正从电动汽车市场撤退，重新聚焦燃油车。专家表示，整个行业的未来，包括数千万工作岗位，都岌岌可危。
对西方来说，这次的挑战来自中国品牌。、零跑等廉价、高质量的中国电动汽车正在欧洲开疆拓土。2025年，比亚迪超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商；中国品牌正在迅速抢占曾由大众、福特、标致、雷诺等公司主导的市场份额。
在美国，收缩电动汽车布局的幅度更大。美国总统特朗普事实上取消了消费者税收抵免，并废除了他称之为“骗局”的尾气排放规则，这些行动几乎抹掉了美国此前推动电动汽车的努力。
“（欧洲人）最糟糕的反应就是退缩、放缓投资，并希望市场会以某种方式重新有利于他们。但这不会发生。”阿斯顿·马丁前首席执行官安迪·帕尔默表示。
文章指出，伊朗战争让西方在电动汽车政策上的撤退显得更加短视，欧洲各地油价的飙升引发了人们对电动汽车的新兴趣。德国在线汽车经销商MeinAuto表示，战争爆发后，电动车相关的流量飙升了40%。
当地时间2026年3月11日，美以伊冲突，油轮在霍尔木兹海峡附近的海湾航行。 IC Photo
帕尔默说：“中国汽车制造商行动得早，在电池和软件方面积累了实实在在的能力，并在快速扩张。如果欧洲现在犹豫，将把结构性优势拱手让给竞争对手，并且这种优势将越来越难以逆转。”
文章指出，问题在于，西方车企正在“反着来”，即收缩其电动汽车业务。因为电动汽车利润远低于汽油和柴油车，他们已经把之前预计电动汽车投资能带来的数百亿美元回报从账本上抹去。
今年2月，欧洲汽车制造商Stellantis宣布220亿欧元巨额减记，大众汽车去年也采取了类似措施。这两家企业控制着欧洲超过40%的汽车市场。在美国，福特电动化转型遭受重挫，公司累计损失195亿美元。
布鲁塞尔智库“交通与环境”（Transport & Environment）电动汽车主管朱莉娅·波利斯卡诺娃说，这些公司“处境艰难”。
“它们在美国要缴关税，在中国则几乎没有存在感，”波利斯卡诺娃说，“所以他们想，也许至少在欧洲，我们可以优先考虑短期利润，卖汽油和柴油车。”
她补充道：“如果你是任期只剩两年的CEO，这可能是一个合理的商业判断。但如果想在2035年还留在汽车市场，这种观点就是愚蠢的。”
2025年欧洲新车销量中，电动汽车仅占五分之一。文章称，欧洲汽车制造商将收缩电动汽车布局归咎于消费者需求疲软，认为高昂的成本和不完善的充电基础设施拖累了电动汽车的销售。
在业内人士看来，欧洲在电动汽车问题上已经失去了方向，政客们不知道该怎么做。
去年12月，欧盟委员会提议放弃2035年禁止销售新汽油或柴油汽车的禁令。并且，在德国和意大利的压力下，允许制造商在该日期之后继续生产尾气排放量最高相当于当前水平10%的汽车。这实际上是一种延续燃油车销售的方式。
前Stellantis欧洲区首席运营官霍赫格斯舒茨说，布鲁塞尔传递的混乱信号阻碍了车企步伐，迫使他们保留多种动力系统的复杂性。
“汽车制造商试图两头投资，这非常昂贵，但这就是他们的‘保险’。”霍赫格斯舒茨说。
他补充道：“几十年前，中国就决定走电动化路线。美国政府则决定全力走燃油路线……而欧洲没有方向。如果想失去汽车产业，那就让这种混乱继续下去。”
欧洲议会议员帕斯卡尔·坎芬则认为，不应该让政客做“替罪羊”，而是“欧洲汽车制造商正输掉和中国的技术战。”
坎芬是欧洲“2035燃油车禁令”的设计者之一，曾任欧洲议会环境委员会主席。他说，在欧盟淡化该禁令之前，欧洲汽车制造商为此游说了数月。“他们正在给自己制造不稳定和不确定性，这可能再次危及整个商业模式。”坎芬说。
霍赫格斯舒茨对西方汽车品牌仍抱有希望。“不要忘了，它们（在欧洲）仍占主导地位，”他说，“欧洲人热爱他们的车。英国人爱他们的捷豹，尽管经常出故障；德国人爱他们的大众，尽管价格过高。”
但文章指出，关键问题不只是能否保住英国和德国本土消费者，而是在全球市场还能不能竞争。根据能源智库Ember的数据，印度、墨西哥和巴西的电动汽车销量正在激增，占比已超过日本市场，中国电动汽车助推了这种增长。
“西方车企没有（电动汽车）产品可卖，所以也在迅速失去曾属于它们的市场。这些不是什么小众市场，而是真正快速增长的地区。”波利斯卡诺娃说。
她指出，制造商与其押宝燃油车，不如像中国一样全力发展电动汽车，以弥补失去的市场份额。
帕尔默也认为，专注于一种动力系统能帮助车企实现电动汽车盈利所必需的规模经济。他表示：“一个平台如果要同时适应内燃机、插电混动和纯电动汽车，那它在任何一方面都无法优化，这反而是最糟糕的选择。”
在帕尔默看来，无论政策如何，车企此刻暂停电动化的代价都将很高，“历史教训非常清晰，这有可能以非常相似的方式，重蹈美国汽车制造商在20世纪80年代的覆辙。”
“他们（西方车企）仍然拥有工程人才、品牌以及制造传承，这些都能让他们具备竞争力。但窗口正在迅速缩小，” 帕尔默补充道，“未来，我们会看到更多中国汽车出现在我们的道路上。”
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